苦...很多国际航班就靠补贴活着了

　　01

　　前段时间，我在西班牙马德里出差，和两个民航工作的朋友约着去伯纳乌球场看了场皇马VS曼城的比赛。

　　这两个朋友，一位是经营中国至欧洲多条航线的机票代理商A总，另一位是国内某航司驻欧洲某地的代表B总。

　　那天，开车去球场的路上特别堵，但大家一路相聊甚欢。

　　聊什么呢？

　　除了球赛，主要谈的还是现在中欧航线的国际航线补贴问题。

　　这也是B总最近拿捏不定的一件事，他家的某条中欧航线开航在即，但到底是开一周三班还是一周两班有点吃不准。

　　B总很坦诚，也很坚定，“主要还是看补贴能否到位，国家（各级政府）补几班咱就飞几班，不补就不飞。”

　　A总是航司销售出身，他看我不是很理解，就帮我算了笔帐:

　　“空客A330的燃油成本1小时大概是8-11万人民币(专题)，如果是波音787会便宜一些，中欧航线10小时左右，这100多万就出去了，再算上廊桥、机组、地服，飞一班成本150万元是有的。”

　　“那一个航班补贴个100万，销售再怎么拉胯，50万机票也能卖的出去了吧？”

　　“二三线城市机场一般补贴三年，三年后再看嘛，多少没了补贴就断航的航司，不稀奇。”

　　B总表示同意，他认为现在准备申请的这条航线其实国内已经有5家航司从不同城市飞往该国，“非常卷，但能拿到补贴就值得飞，拿不到就没意思了......”

　　国航北京马德里由波音787执飞/旅界实拍

　　听他们聊得头头是道，我突然想起前段时间中美航线增班，导致两国航空业之间的剑拔弩张。

　　今年3月31日，美方刚刚宣布允许中美把航班从每周70班增加到100班，中方很快就增加到了每周50班。

　　而美方墨迹半天也只能增加到大概39班，这还要到今年秋天才能全部加完。

　　双方对于航线增班的积极性可见一斑，果然没几天，路透社报道，美国主要航空公司和航空工会敦促拜登(专题)政府暂停批准中国和美国之间的额外新增航班。

　　美国航司、航空公会信函截图

　　美方理由很简单：

　　除了老调重弹的“中国航司能经过俄罗斯空域，美国航司不行”，造成了不公平竞争。

　　美方再次强调了“中国航空公司仍然享有某些来自其与政府关系的保护”。

　　什么意思？

　　大约是指中方航司有地方政府补贴，因此美方航司没法与其竞争。

　　从这些年各地实操来看，一些二线城市新开或者恢复国际航线航班首航的时候，也多少会得到地方政府的帮扶，补贴范围也包括部分外航。

　　有民航业内分析人士指出，比如海航的重庆-西雅图(专题)大概率是有来自重庆方面补贴，像厦航的洛杉矶(专题)-厦门、纽约(专题)-福州，也会有福建省的补贴，起到了为航司“兜底”的效果，机票销售压力显著降低，即使市场不及预期，票面价格也能做到比较低。

　　“与之相反，美方航司没有政府补贴，因此基本上疫情前只敢开北京、上海，疫情后除了美联航，连北京都不敢开了，只敢呆在上海，去二线肯定竞争不过中国航司。”

　　听起来，很“合理”。

　　02

　　为什么国内二三线城市机场愿意斥巨资补贴国际航线？

　　我来说句实话：

　　这些年与各地政府接触下来发现，国际直飞能力是二三线城市招商的比较性优势，也是地方提升城市形象和国际影响力的关键，早在疫情前各地卷欧美直航“蔚然成风”。

　　如果非要打个比方，有点像这两年国内各城市狂卷马拉松，又有点像各地文旅局局长争先恐后变装秀......

　　只是疫情三年，各地政府“囊中羞涩”，2024年的补贴力度跟2019年相去甚远，新一轮机场建设浪潮下，僧多粥少也是个大问题。

　　毕竟有机场就要有航线，国际航线受需求端不振影响，恢复速度较慢。

　　中国民用航空局数据显示，至2023年底，中国国际客运定期航班恢复至每周4782班，约为疫情前的62.8%。

　　但中方航空公司执行3223.5班，占比67%，恢复至疫情前约73.5%；外国航空公司执行1558.5班，占比33%，恢复至疫情前约48.1%。

　　可见，过去几年国际航线从“熔断”到复航的过程并非一蹴而就，至少需要经历一至数年时间，尤其外航对中国市场持保守谨慎态度，轻易不敢新开航线。

　　由此，在二三线城市，国际机场争抢三大航国际航线成为司空见惯的事情，航空公司也顺应局势，先把补贴钱拿到手再说。

　　而我们不妨再进一步拆解问题，为何国际航线恢复慢？

　　一方面是供给端，航线补贴还没谈妥，境外保障能力欠缺，各别国家地区政策限制等。另一方面是需求端，后疫情时代想出境、能出境的人确实少了。

　　B总对这个问题很有发言权，他直言，“太难了，当下最大的问题就是旅游团队客人上不来。”

　　据我去年至今多次出国观察，以往航空公司保底的“旅游团队游客”确实消失了。

　　这一点在文旅部发布的《2023年第四季度全国旅行社统计调查报告》中可见端倪：

　　去年第四季度，出境旅游市场人次所占旅游市场总人次份额仅为5%，而疫情前2019年四季度，出境旅游市场人次所占旅游市场总人次份额为22%，断崖式下降17%。

　　2023第四季度三大旅游市场人次情况

　　同时，去年第四季度，出境组织人天所占旅游市场人天份额为10%，疫情2019年四季度，出境组织人天所占旅游市场人天份额为33%，差距更大。

　　2023第四季度三大旅游市场人天情况

　　由此产生一个新的逻辑链条：机场千方百计引诱航司开辟国际航线，航司却为了国际航班寥寥无几的客人愁破了脑壳。

　　毕竟去年一些觉得自己“力气大”的旅行社老板因为包机、占位子遍体鳞伤后，导致后来者心有余悸，不敢再和航司对赌变化莫测的出境游需求。

　　如今，对于航司，“团队客人”这四个字几乎已经等于“稀缺”。

　　那么，没有团队客人怎么办？大部分情况下，航司销售还能做两件事：

　　一，加大两舱销售力度，争取更多公务出行的客人。

　　二，促销、降价，销售给更多价格敏感的FIT散客。

　　但很遗憾，这些都没有旅游团队客人来得稳定。

　　而航司要赚钱，自然会选择上座率高的航线优先复航，如果国际航线不如国内航线赚钱，还不如优先把飞机布置在国内航线上。

　　这或许也是我们在国内航线上看见愈来愈多的波音787、空客350的原因。

　　03

　　问题来了，机场、地方政府补贴航空公司国际航线这件事能否持久？

　　从国际市场来看，一个国家对于边远地区的支线航空补贴其实是通常做法，但对于国际航线补贴少之又少。

　　说白了，国际航线讲的还是一个市场优胜劣汰原则，海外目的地和国内的老少边穷地区也不一样，不赚钱的航线为啥一定要飞呢？用爱发电吗？

　　疫情前，A总还在国内一家外航工作时就遇到过以下百思不得其解的事情：

　　疫情初始阶段，中国的政策是保持“不断航”，和主要国家至少有一条连接航线，只要不断航，就会给予航司补贴，外航为此精神一振，哪怕一班就三五个客人也坚持飞。

　　事情很快就发生了变化，随着境外疫情比国内更加如火如荼，中国局方政策变为“熔断”，恨不得一刀斩断所有境外航线。

　　那么，一些外航提拎个脑袋去要之前答应过的补贴，局方就不乐意了.......

　　从结果倒推，一些靠补贴硬撑起来的国际航线效果往往不佳，通常补贴期结束，航司撤走，机场、地方政府开始新一轮招商吆喝，再次开启补贴——走人的熟悉戏码。

　　举个例子，2017年1月13日英国航空执飞最后一班成都飞伦敦航班后停航。

　　虽然针对停航决定，英航给出了“商业利益不可观”的理由，但彼时，民航专家綦琦曾指出，三年补贴到期很可能是停飞的主要原因，而成都航线的停飞，或值得国内其他城市借鉴反思。

　　不仅英航，即使是法航较为成熟的广州—巴黎也在坚持多年后于2019年初撤掉航线。

　　有业内人士披露，曾经这条航线2003年开航时，初期补贴大约是2亿人民币每年，补贴期结束，法航不但没有减班或撤离，反而将机型更换为波音777，航班量增至夏季7班冬季5班，被视为补贴航线的“典范之作”。

　　情怀终究难敌岁月，随着南航撤出天合联盟，法航广州航线形单影只，最后还是选择了停航，可见市场因素是决定航司是否能长久执飞航线的唯一考量。

　　而补贴来的航线终究是水中花镜中月。

　　大胆预测，未来航空公司的国际航线会逐步缩减到北京、上海、香港(专题)三大空港。

　　说起来，这三大空港有着共同的特点：

　　本地客流充分，同时又能服务中国经济最为活跃的三个城市群。

　　商业世界，物竞天择。

　　随着国内出境游、商务人群的城市群聚效应愈发明显，靠真金白银维系生存的“国际补贴航线”只会更难。